Due piazzamenti a podio ed altri sei risultati nella Top-5 dei cinque weekend disputati lo scorso anno sono il punto di partenza per guardare con legittima determinazione al Campionato Italiano Sport Prototipi 2015.

Paolo Nannini, dopo quasi 50 anni di corse automobilistiche ed un titolo tricolore conquistato tra le Sportscar nel 2001 con Francesca Pardini e la Lucchini Alfa Romeo 3.0 V6 24V, vede la sua Norma Nannini Racing nel gruppo di testa.

"Ci sono tutte le condizioni – afferma il Team Principal della squadra pistoiese – e lo abbiamo dimostrato anche lo scorso anno. Il rammarico è di non aver potuto effettuare l'interno campionato con Walter Margelli. Altrimenti avremmo potuto chiudere ben più sopra dell'ottavo posto finale. La stagione era partita con Marco Ghiotto che alla prima gara era riuscito a conquistare subito il quarto posto assoluto. Poi le nostre strade si sono divise consensualmente, ad Adria non potevamo schierarci per motivi contrattuali e finalmente al terzo round siamo tornati in pista con la nostra Norma e Margelli. Alla prima uscita di Imola è arrivato subito il secondo posto assoluto e primo tra le CN2. A seguire abbiamo espresso sempre ottime prestazioni, diversi risultati e magari qualcuno in meno per un pizzico di sfortuna”.

Con Margelli c'è stato subito un grande feeling.
"Walter è un ottima pilota ed una bella persona. Dopo due anni di stop non è da tutti infilarsi nel gruppo di testa e fare piazzamenti. Walter lo ha fatto senza difficoltà e soprattutto con grande umiltà. Dice sempre la verità, ha ottime doti tecniche e non trova scuse. Nel nostro ambiente, al contrario, non mancano quelli che si infilano il casco e si sentono subito Hamilton, pronti a dare sentenze, a condannare scelte tecniche o caratteristiche della vettura. Margelli non è così e non si trova tutti i giorni un pilota come lui. Ci siamo trovati subito molto bene. Il mio auspicio è che sia ancora lui a guidare la nostra Norma quest'anno”.

Mancano ancora gli ultimi dettagli al regolamento, ma quale sarebbe il suo format ideale?
"Sono stato subito d'accordo ad allungare le gare. Magari portarle già quest'anno sulla durata di 48 minuti poteva essere troppo presto. La distanza di 38 minuti + 1 giro credo sia la soluzione più indovinata. Magari porterei la sola tappa di Monza a 35 minuti esclusivamente per l'autonomia delle vetture con gli attuali serbatoi. Gli altri punti fermi del regolamento, poi, permettono di contenere i costi. Se si vuole essere onesti il budget 2014 non sarà superato quest'anno. Se i prezzi delle gomme restano quelli, così come iscrizioni, benzina, distanza di prove libere ed ufficiali, non c'è motivo di alzare i costi”.

Su questo fronte aiuta la limitazione dei giri motore a 8.200…
"Non c'è dubbio. Rispetto agli 8.700-8.800 giri/m ora i tempi di revisione si allungano e si bilancia la maggiore distanza delle gare. Nel VdeV dove c'è già questa limitazione fanno 2-3 gare da 6 ore con lo stesso motore. Noi staremmo ampiamente dentro questa distanza. Devo dire poi che trovo intelligente anche l'aumento del peso minimo. Portarlo a 570 o 575 kg significa anche dare la possibilità di rendere competitive le vetture che, come dire, sentono il peso degli anni e delle carrozzerie ripristinate. Ed anche i piloti non proprio in forma sono più contenti perché sanno di non dover sballare il peso minimo”.

Per quanto alla vettura, la Nannini Racing resta fedele alla Norma.
"La Norma è stata la macchina che ho sempre voluto. Quella che ho in officina è poi anche un po' speciale. Si tratta dell'esemplare che ha dominato al Mugello nel 2013 con Francioni. La Norma l'ha realizzata appena prima della versione 2011 con la scocca in carbonio, quella di Iaquinta per intenderci. La nostra è stata un esemplare unico perché fu l'unica ad essere realizzata per le gomme Avon e cerchi più larghi e con peso da 535 kg in perfetta linea al Campionato Italiano”.

Sono previsti step evolutivi per la nuova stagione?
"Non fermiamo mai lo sviluppo e meno che mai potremmo farlo quest'anno dove le novità sul fronte tecnico sono molti importanti, anche più di quanto possa apparire. Innanzitutto abbiamo introdotto un nuovo profilo sul cofano anteriore, mentre abbiamo lasciato la pinna sul cofano posteriore che la scorsa stagione ha decisamente funzionato. Abbiamo cambiato le pance con flusso a uscire come un estrattore, radiatori posizionati per sfogare sul fondo posteriore che porta all'ala posteriore. Non aveva senso cercare geometrie diverse, la macchina andava già bene, bilanciatissima”.

Come verrà sviluppato il motore in funzione del limite degli 8.200 g/min?
"L'intervento è indispensabile. In realtà i motoristi stanno lavorando ad una nuova unità per tirare fuori qualche cavallo in più da 5.000 a 7.000. Dalla mappatura fatta l'anno scorso dopo il primo round di Vallelunga, si contavano 271 CV 8.700 giri. Si poteva andare anche oltre, ma non arrivava più potenza. Sullo stesso diagramma a 8.200 giri si perdono circa 3 CV, stiamo a 268. Con una curva di potenza di questo tipo e se si perdono 1.200 g/min al cambio di marcia, vuol dire che a 7.000 giri dobbiamo ritrovare una potenza più alta, dobbiamo anticipare lo sviluppo della curva di potenza. Credo che tutti stiano lavorando a questo e chi ritroverà prima la soluzione migliore disporrà di un vantaggio iniziale anche significativo”.

Le novità non si fermano qui…
"Infatti ed una di questa è il cambio al volante. Noi siamo già pronti ed abbiamo già il dispositivo. Qui però è una scelta del pilota. Non è detto che tutti lo preferiscano. Sarà necessario testarlo, magari anche nei primi round di campionato. Dovrà essere poi il pilota a stabilire che valga la pena o meno di adottarlo. Ma la novità principale ed alla quale nessuno potrà rinunciare è l'estrattore. È tassativo, c'è poco da fare, è una soluzione aerodinamica che paga. Sul fronte dell'assetto ridiscute diverse variabili come altezza da terra, inclinazione. Noi ad esempio abbiamo sviluppato l'impianto frenante anche a questo scopo. Ora le pinze sono posizionate in modo da ottimizzare pesi, ma anche raffreddamento. Perché l'estrattore permette di frenare dentro la curva ed i freni sono maggiormente sollecitati. In occasione del VdeV al Mugello hanno girato in 1'41” netto, la Wolf di Bellarosa girava in 1'42”, parliamo comunque di tempi nettamente più bassi dei nostri. E nel gap molto, se non tutto, dipende proprio dall'estrattore. Il pilota dovrà adattarsi e saperlo sfruttare al massimo. Sarà una sfida stimolante anche per i tecnici”.

Vi aspetta tanto lavoro prima del campionato, quindi.
"Non possiamo farci trovare impreparati anche perché al Norma è tra le vetture che sfrutta meglio l'estrattore e da questo punto di vista disponiamo di un vantaggio. I test partiranno tra qualche settimana, entro la fine di febbraio a Vallelunga. Poi andremo a Monza nei primi di marzo. Entro la fine del mese prossimo vorremo poi testare il nuovo motore in configurazione 2015”.

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